Einleitung
Alexa Geisthövel/Habbo Knoch
Mitten auf dem hektischen Berliner Alexanderplatz sehnt sich Franz Biberkopf ins Gefängnis zurück. Im gleichnamigen, 1929 erschienenen Roman Alfred Döblins steht er nach langer Haft ungeschützt im Strudel der modernen Stadt. "Hundert blanke Scheiben" blitzen bedrohlich, Passanten wirken wie Schaufensterpuppen und Häuserfronten bieten keine Zuflucht. Biberkopf bricht zusammen, kehrt aber wie gebannt mehrfach zurück. Er fängt an, den Platz und sein Gedränge zu beobachten: "Rumm rumm" wuchtet vor Aschinger, der Bierschwemme mit "Konzert und Großbäckerei", eine Dampframme Eisenstangen in den Boden. Rund um den Platz stehen Bauzäune, ein altes Kaufhaus wird abgerissen. "Ruller ruller fahren die Elek-trischen, [...] Abspringen ist gefährlich. Der Bahnhof ist breit freigelegt, Einbahn-straße nach der Königstraße an Wertheim vorbei."
Die Schutzpolizei "beherrscht gewaltig den Platz" und regelt den Verkehr. Auf ihr Signal hin "ergießt sich der Norden nach Süden, der Süden nach Norden". Viele "biegen auch seitlich um, von Süden nach Osten". Dabei geben sich die Fußgänger "so gleichmäßig wie die, die im Autobus, in den Elektrischen sitzen". Biberkopf kapituliert angesichts dieser Apathie: "Was in ihnen vorgeht, wer kann das ermitteln, ein ungeheures Kapitel." Er bleibt ein Fremdkörper in der Stadt. Restaurant, Tram, Bahnhof, Warenhaus, Autobus, Straßenkreuzung: Seine Sinne sind den modernen Verkehrsmitteln, Gebäuden und Bewegungen nicht gewachsen. Die Stadt im Umbruch lässt ihm dafür auch keine Zeit.
Am heutigen Alex sind Aschinger und Wertheim verschwunden, doch die Szenerie ist vertraut geblieben: Vergnügungslokale, Grandhotels und Kinos bieten immer noch ihre Dienste an, Bahnhöfe, U-Bahn-Stationen und Ampelkreuzungen sind nach wie vor Knotenpunkte der modernen Bewegungsgefährte. Wo Biberkopf Bauzäune sah, entstanden erste Hochhäuser und neue Großraumbüros, deren Etagen durch Aufzüge verbunden waren. Über den Himmel, für den Biberkopf kaum einen Blick übrig hatte, zogen schon zu seiner Zeit Flugzeuge. Bahnen und Autos verbanden damals wie heute Stadtrandsiedlungen mit dem Zentrum. Wer es sich leisten konnte, fuhr mit ihnen an den Strand.
Wer heute städtische Räume, aber auch manche Landschaft durchstreift, sieht sich von einer Fülle von Orten umgeben, die zwischen 1870 und 1930 in der Zeit der "klassischen Moderne" entstanden. Sie haben die räumlichen Erfahrungen des modernen Menschen bis in die Gegenwart geprägt. Bahnhöfe, Fabriken und Passagen machten nach 1830 den Anfang. Ihre Verbindung von technischem Fortschritt und neuen Verhaltensformen krönten pathetische Deutungen, die sie als Träger der Zukunft sahen. Große Bahnhofshallen avancierten zu repräsentativen Schauseiten der Stadt und zu Orten einer funktionalen, rationell gestalteten Bewegungsführung; Passagen boten in luxuriösem Ambiente eine Vielzahl von Waren an und brachten auf engstem Raum Konsumenten verschiedener Schichten zueinander, die neue Fertigkeiten des Beobachtens, Kommunizierens und Verhaltens erlernen mussten.
Doch Zahl und Reichweite solcher erlebter Welten nahm erst in den Jahrzehnten um 1900 erheblich zu. Im Zuge der zweiten, auf Elektrizität fußenden Industri-alisierung und der Urbanisierung, in der die Großstadt zur "Synchronisationsma-schine" (Armin Nassehi) des modernen Lebens wurde, durchdrangen diese Orte und die Prinzipien ihrer Raumorganisation mehr und mehr das öffentliche und private Leben. Sie übernahmen ausdifferenzierte Funktionen, machten Angebote für bislang unbekannte Bedürfnisse und wuchsen zu einem Ensemble städtischer und ländlicher Orte zusammen, die untereinander vielfältig vernetzt waren. Orte des Bewegens und Erkundens, des Vergnügens und Vermittelns, des Begegnens und Zerstörens begründeten eine neue räumliche Ordnung der Erfahrung.
Wie Bahnhof und Eisenbahn die Poststation und die Kutsche nach und nach abgelöst hatten, so drängten auch spätere Orte der Moderne